Понятно, что личный опыт вещь субъективная. Его трудно проверить. Ведь глядя на загруженный контейнер 1000 коробками 20 наименований трудно сказать, что его можно было бы загрузить на 5% плотнее, если расположить груз иначе. А формализованные правила загрузки, разработанные для частных случаев, достаточно эффективны, но работают они хорошо в основном только для моно контейнеров. Например, каждый логист, грузчик или водитель прекрасно знает схему загрузки 33 европаллет 1200*800 в евротент. Это и есть формализованное правило. А что если вместо одинаковых паллет будет 33 ящика с разными размерами? А 333 разных ящика? A 33SKU*100шт? Схемы таких загрузок уже совсем не очевидны. Поэтому в каждой компании были и остаются «золотые гвозди» - сотрудники, которые могут хорошо загрузить контейнер и лучше других составить маршрут доставки. Сотрудники эти являются уникальными специалистами и послать генерального директора куда по-дальше могут совершенно без всяких последствий для себя. Ведь они уверены, что их некем заменить.
Предпринятые в конце XX века попытки решить задачу грубым перебором на суперкомпьютерах закончились провалом. Оказалось, для того, чтобы перебрать все варианты и оптимально загрузить в контейнер всего-то 50 разных ящиков самому мощному компьютеру понадобиться несколько лет.
И только в начале XXI века с развитием эвристических алгоритмов и искусственного интеллекта, появилась возможность рассчитать пусть не самую оптимальную схему загрузки транспорта, зато очень близкую к ней и за реальное время.
Сразу после этого в мире появилось множество Программ Оптимизации Загрузки Транспорта (далее «Программ») реализующих эти алгоритмы. Несмотря на то, что все эти Программы используют схожие алгоритмы, эвристические коэффициенты, на которые они опираются, это ноу-хау разработчиков. Чем точнее эти показатели, тем плотнее будет план загрузки.
На текущий момент я знаю как минимум 10 зарубежных Программ. Функционал, специализация, техническая реализация и качество оптимизации у них разное, но базовые принципы применения их схожи. Поэтому в рамках данной статьи я не будут их дифференцировать. Специально не привожу названий конкурентов, дабы не создавать им рекламу, но при желании их легко найти поисковыми запросами «load planning software», «cargo load plan» и т.д.
Успех Программ за рубежом
Зарубежные логисты достаточно быстро оценили преимущества, которые дают им Программы:
• сэкономить на перевозке, увеличив плотность загрузки на 5-20%;
• быстро ответить на вопрос о том, сколько места займет груз в контейнере/полуприцепе/вагоне;
• не кладя трубки телефона рассчитать, какое кол-во груза нужно, чтобы заполнить весь объем транспорта;
• оптимально подобрать транспорт;
• точно определить, сколько понадобится контейнеров для большой отгрузки;
• быть абсолютно уверенным, что ничего не останется у поставщика. Если программа рассчитала, что поместится, значит поместится;
• заранее знать погонную длину груза в кузове при перевозке его как сборного;
• снизить количество боя при транспортировке;
• и т.д.
За короткое время, Программы перестали быть интересной игрушкой, а стали неотъемлемой частью программного обеспечения логистов наряду с Excel и Word. Компании с большими объемами отгрузок поспешили внедрить Программы в свои ERP системы для еще более эффективной работы. Ведь по некоторым оценкам, снижение на 1% затрат в логистике предприятия эквивалентно увеличению продаж на 10-15%. В условиях жесткой конкуренции и борьбе за выживаемость такие преимущества могут стать решающими.
Почему же системы оптимизации загрузки не находят в России такого же массового применения, как за рубежом, а принципы загрузки транспорта не сильно изменились с доисторических времен?
Я выделяю следующие причины:
Кризис и отсутствие финансирования.
Достаточно часто от руководителей компаний приходится слышать, что у них сейчас нет денег на всякие там программки (читай из их уст - «игрушки»), а подавляющее большинство компаний, несущих убытки из-за кризиса и борющихся за выживание принимают решение заморозить все IT-проекты. Насколько разумно в данной ситуации чесать все проекты под одну гребенку? Рассмотрим прямую эффективность Программы.
Экономия на одной отгрузке.
• Программа загружает транспорт на 5-20% плотнее, чем опытная бригада грузчиков. Возьмем по минимуму, 5%.
• Расстояние перевозки фурой 1000км.
• Стоимость перевозки $1000 ($1 за 1км, в среднем)
• Одна отгрузка в неделю.
В этом случае экономия 5% от $1000, т.е. $50 с каждой поездки.
Ежегодная экономия
Ежегодная экономия 52 недели x $50 = $2600
Период окупаемости программы и возврат инвестиций.
Стоимость программы $990.
Период окупаемости равен Стоимость программы / Ежегодная экономия = $990 / $2600 / год = 0.38 года = 20 недель!
Возврат инвестиций (ROI) = 52 / 20 x 100 = 260% в год.
Экономия на логистике от приобретения программы составит:
• $2600 – $990 = $1610 в первый год;
• $2600 каждый последующий год.
Доставка морским контейнером.
Доставка 40фт контейнера из Китая в Москву стоит примерно $3500.
Экономия 5% равна $175.
При периодичности отправки 1 контейнера в неделю срок возврата платежа будет 5.6 недель, а экономия на логистике от приобретения программы составит:
• $9100 – $990 = $8110 в первый год;
• $9100 каждый последующий год.
Другими словами, покупая Программу, Заказчик получает с ней $8110 за год!
Для вашего бизнеса это какие-то смешные цифры? Тогда возьмите калькулятор и умножьте $175 на кол-во ваших контейнеров за весь прошлый год. Именно столько стоил воздух в ваших контейнерах. Что скажете?
Кастомизация.
Крупные заказчики, как правило, хотят, чтобы алгоритмы были оптимизированы под их специфику, интерфейсы и отчеты кастомизированы под их бизнесы, сетевая версия Программы была внедрена в корпоративную информационную систему, пользователи обучены, предоставлена VIP техническая поддержка. Стоимость подобных услуг варьируется от нескольких тысяч до нескольких сотен тысяч евро в зависимости от объема трудозатрат разработчика. Но и отгрузки таких заказчиков, это далеко не один контейнер в неделю. Поэтому срок окупаемости даже самых крупных и дорогих проектов не превышает 3 месяцев. А дальше – чистая экономия.
Недоверие и страх новизны.
Многие российские логисты до сих пор с недоверием относятся к таким помощникам, как Программы.
Зачем тратить деньги на Программу? Ведь и без нее загружаются контейнеры, фуры, вагоны и жизнь не останавливается. Зачем изобретать велосипед, если всегда грузили по принципу «тяжелое и большое на низ, маленькое и легкое наверх» и все было отлично? Если это не правильно, то почему именно так до сих пор учат загружать в транспортных институтах?
Мы давно не представляем свою жизнь без компьютеров и программ. Никого не удивляет, что карманный калькулятор в доли секунды перемножает 10-значные числа, бортовой компьютер управляет системой впрыска топлива автомобиля делая сотни телеметрических измерений и вычислений в секунду, шахматная программа не оставляет ни единого шанса гроссмейстерам и т.д. Почему же тогда логиста удивляет, что компьютер, перебирая миллионы различных планов загрузки в секунду, может найти лучше, чем предложит он исходя из простого принципа «тяжелое на низ, легкое наверх»?
Сложность внутренних согласований.
В крупных компаниях, как правило, требуется интеграция программы в информационную систему предприятия и работа в автоматическом режиме. Внедрение программы затрагивает работу многих отделов. Рассмотрим типовую схему работы с программой.
Внедрение программы затрагивает Отдел реализации, Склад, Транспортный Цех, IT службу. На стадии предпроектного исследования, когда окончательное решение о внедрении Программы еще не принято, согласование функциональной части проекта между всеми службами является достаточно трудоемким и медленным процессом. Бесконечные совещания, согласования, утверждения и уточнения выматывают куратора проекта со стороны Заказчика. В конце концов, он может «перегореть» и решить: «А ну это все к черту! Мне что, больше всех надо?».
В вопросе внедрения Программы для куратора очень важно получить принципиальную поддержку проекта со стороны начальника отдела логистики, собственников бизнеса и руководства компании. В этом случае согласования между отделами проходят значительно легче.
Личная незаинтересованность логистов.
Зачастую во время презентации Программы в глазах нач. отдела логистики читается тоска, усталость и немой вопрос: «Назовите мне хоть одну причину, по которой я лично должен взвалить на себя геморрой с внедрением вашей Программы. Продукция у меня как-то отгружается, бизнес-процессы отточены годами, все как-то работает. А еще кризис подвернулся – теперь можно все на него списать! Ну оптимизируем, ну фирма начнет экономить и что? Зачем мне это? Если я отклоню внедрение Программы меня никто не упрекнет в этом, а вот если соглашусь и вдруг что-то пойдет не так – как оправдаться?».
Что тут сказать? Это тупик. Если топ-менеджеры не заинтересованы в эффективной работе своего предприятия – это предприятие потенциальный труп. Такие компании точно не переживут кризис и Программа им в самом деле не нужна.
В моей практике довольно часто инициатива внедрения Программы исходила от логистов среднего звена, которые впоследствии становились кураторами и завершали проект. Молодые люди с искрой в глазах быстро понимали обреченность проекта на успех и после удачного внедрения они получали лавры победителя и часто повышение по службе.
Объективное отсутствие весо-габаритных данных по грузу.
Транспортно-экспедиционные компании осуществляющие перевозки сборного груза действительно зачастую не имеют представления о габаритных размерах каждой коробки предстоящей перевозки, что является непреодолимым препятствием в использовании Программы. В лучшем случае им сообщают только примерный объем и массу груза. Если же габариты груза доступны, то, импортировав их в Программу, компания может оперативно рассчитать план загрузки, увидеть погонную длину груза в транспорте, выставить правильную сумму за фрахт.
Другое дело, когда торговая компания, например импортер, работает с примерно одним и тем же ассортиментом продукции. В этом случае возражение о недоступности габаритных размеров товара является просто нежеланием использовать Программу. Получить весо-габаритные характеристики упакованной продукции у производителя, либо снять размеры один раз вручную при приемке на склад и учесть их в следующем заказе не представляет сложности. Если продукции много, то можно воспользоваться средствами автоматического снятия габаритов коробок. Благо они представлены в широком ассортименте на любой вкус и кошелек.
Аутсорсинг транспортных подразделений или 3pl операторы.
В последнее время широкое распространение получило привлечение Заказчиком 3pl операторов, что, конечно, хорошо и правильно. Но в итоге, как не парадоксально, общий КПД может снизиться.
Компания Заказчик исправно оплачивает счета, выставляемые 3pl операторами фактически не имея механизмов контроля за ними. Продвинутые Заказчики пытаются контролировать эффективность работы операторов с помощью KPI, а не продвинутые либо никак, либо редкими инспекциями.
В такой ситуации 3pl оператору достаточно загружать «хорошо», чтобы Заказчик был доволен. Ей нет смысла стараться загружать на «отлично». Заказчик и так все оплатит. Думаю, пока у Заказчика будут деньги оплачивать перевозку воздуха, Программа при таких схемах работы востребована не будет.
Заключение.
Совершенно очевидно, что автономно пересидеть кризис, отрезав все расходы и закрывшись, как улитка в раковине, уповая на накопленный докризисный жирок, никому не удастся. Кризис пришел всерьез и надолго. В этих условиях придется не только работать, но и зарабатывать, а сокращать затраты надо активно внедряя средства экономии с коротким циклом окупаемости. Другого пути просто нет. Программы Оптимизации Загрузки Транспорта, несомненно, дают логистам эту возможность.
| 